Encuentro
Académico UTEM - PUCV
“Análisis y Desafíos del Transantiago”
El presente documento corresponde al informe final de un
proceso participativo que ha emprendido
Por la amplitud y complejidad del tema, las actividades se limitaron al análisis de tres temas:
I. Institucionalidad del Transporte Urbano
II.
Análisis de la 23 medidas anunciadas por
III. Tarificación
I. INSTITUCIONALIDAD.
De acuerdo al programa de trabajo
del Seminario de Transporte “Análisis y Desafíos del Transantiago”
Participantes en el Grupo de Trabajo
Renato Buchheister Fluhmann. Moderador. UTEM
Fernán Conrads. Secretario UTEM
Fernando Guzmán. PUCV
Carlos Cornejo. UTEM
Esteban Arancibia. UTEM
Rodolfo Carrasco. UTEM
Juan Jonquera. PUCV
Juan Sánchez. PUCV
Inicio de sesión de trabajo a las 15:00 hrs. con término a las 16:45 hrs. del día 15 de marzo del año 2007, los cuales toman acuerdo en los siguientes puntos y observaciones:
Observación:
Se acuerda que esta definición debe ser desarrollada desde un punto de vista de un profesional en la materia, Don Renato Buchheister.
Observaciones:
Unidad Metropolitana: Definida como unidad poblacional de acuerdo a una tasa de crecimiento, ésta deberá ser definida por el Ministerio de Transporte.
Observaciones Generales:
Proposiciones para
1. Antecedentes.
Desarrollando los acuerdos
adoptados por
2. Proposiciones.
2.1 Definiciones
Se acuerda solicitar como necesidad de máxima prioridad el definir en términos legales, los siguientes conceptos: Transporte y Tránsito.
Del mismo modo, es esencial oficializar por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, un enunciado de texto refundido y único, para las Clasificaciones y Jerarquías Viales, aplicables en todo el territorio nacional. Al efecto, fijar un plazo de 90 días a este Ministerio, para que en concordancia con los decretos vigentes en los Ministerio de Obras Publicas y de Vivienda y Urbanismo, promulgue este enunciado unificado considerando además la inclusión de dos nuevas definiciones necesarias, actualmente no consideradas, de Vía Rápida Urbana y de Vía Urbana de Transporte. Ello también, precisando la condición actualmente vigente en la forma de “operación concesionada” para cualquiera de estas calidades de vía.
Para dar cumplimiento al enunciado de la “Clasificación”, se tendrá en cuenta principalmente los parámetros de su diseño geométrico y las respectivas responsabilidades institucionales, para la realización del mantenimiento preventivo de señalizaciones y de pavimentos. Del mismo modo, para la concepción de los enunciados “Jerárquicos” se atenderá además de modo esencial, la función que tales vías deben cumplir en las gestiones de transporte, buscando optimizar la operación, eficiencia, economía y tiempos de viajes.
2.2 Políticas Nacionales de Transporte
Si bien es cierto que existen hoy algunos enunciados, conteniendo lineamientos generales adecuados, no lo es menos que carecen de amplitud, coherencia y globalidad necesarias para apoyar a los otros Sectores de las Cuentas Nacionales, de modo de alcanzar pronto el desarrollo que Chile precisa. Por tanto, se estima igualmente de urgencia, aprovechar la oportunidad legislativa planteada por el Ejecutivo, para:
“Crear y enunciar una Política
General de Transporte, expresada con claridad en función de cada modo, fijando
las intenciones políticas del Estado de Chile para lograr la integración
multimodal deseable, indispensable para alcanzar el Desarrollo de
En las concepciones que se planteen, deberá fijarse con extrema claridad el ámbito que se prevé como política permanente del Gobierno para así señalar, el rol público y respectivamente el privado, que se debe cumplir para alcanzar el logro de la meta desarrollista antes enunciada, en especial contendrá explícitamente los incentivos y regulaciones, las responsabilidades y las normas de inversión para que esta acción conjunta resulte eficiente y exitosa.
2.3 Funciones y Atribuciones del Ministerio de Transportes
A la luz de los recientes y graves acontecimientos (10 de febrero del 2007) parece necesario redefinir y precisar las funciones y facultades del Ministerio de Transportes. Por tanto en especial, en el área del transporte urbano para las grandes aglomeraciones.
Los siguientes puntos precisaran atención detallada:
_ Políticas: mantener actualizados sus textos y enunciados (para mediano y largo plazo) acordes con el devenir del Desarrollo Nacional. Quedando obligado a publicar en la red de Internet anualmente, lo vigente para el año siguiente.
_ Normativa: para asegurar la calidad total en los servicios, considerando entre otros aspectos la seguridad, la comodidad y la eficiencia como objetivos necesarios.
_ Tecnologías: establecer una selección de éstas y también, los procedimientos constructivos convenientes con fines de optimización de la gestión, de la asignación y economía, en la operación de los medios.
Por otra parte, en relación con el establecimiento de Áreas Metropolitanas, según se plantea en el punto siguiente, es indispensable para correlacionar debidamente las medidas de tránsito (cuyo objetivo es optimizar los desplazamientos vehiculares) con aquellos que se refieren a las actividades del transporte terrestre (que atienden las necesidades del traslado de personas y cargas), que el MTT dicte normas para conseguir sus objetivos básicos de seguridad, circulación expedita para el tránsito, de modo que el transporte a su vez alcance los suyos de comodidad, eficiencia y economías dentro del concepto de servicio social.
Para lograr tal correlación deberá el MTT enunciar una norma que establezca que todo municipio del país cuya tasa de motorización sea menor o igual que 7 hab./veh. Deberá su Director de Transporte y Tránsito poseer el titulo profesional de Ingeniero de Transporte y/o Tránsito. En la misma norma se fijará el procedimiento para que municipios con tasa mayor que la indicada y menores recursos, deban contar con asesoría especializada de dichos profesionales, en calidad de “Comisión de Servicio” por convenio intermunicipal. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, también dispondrá de un reglamento interno regulando la forma en que alumnos de las Universidades que impartan las carreras antes citadas, puedan realizar prácticas profesionales dentro de la propia organización del Ministerio y/o los municipios del país, en especial para aquellas más alejadas dentro de los centros densamente poblados.
Finalmente aquellas
aglomeraciones que hayan merecido la condición de Área Metropolitana, existirá
la obligación, que de la totalidad de los municipios integrantes tengan
Directores de Tránsito con el nivel profesional antes indicado, y que éstos se
constituirán en un Consejo Asesor que actué como “facilitador técnico”, y que
establezca relación obligada entre
2.4 Áreas Metropolitanas
Es indispensable para resolver los problemas de carácter económico y social, que se generan como consecuencia del crecimiento de las grandes aglomeraciones urbanas (centro de conurbación) que han ocurrido en forma acelerada en diversos puntos del país, con especial y severas consecuencias en la capital Santiago; concebir desde ya, la definición legal del concepto “Área Metropolitana”. Se le definirá, en principios, como los fenómenos que aquejan una urbanización con una población de 1 Mh (millón de habitantes) o superior y en las que además, ocurran circunstancias que precisará el MTT en base a la auscultación de ciertos parámetros, como tasa de motorización, de accidentabilidad, índices de congestión - contaminación y demoras excesivas en el tránsito privado y tiempos de viajes considerados inaceptables, por la población, respecto de los medios de locomoción colectiva (se dictaran normas acerca del procedimiento), para que con el acuerdo del Gobierno Regional y unanimidad de los municipios correspondientes, se pueda decretar tal condición para futuras áreas distintas del actual Gobierno Metropolitano de Santiago.
Establecida esta medida que reconoce la condición de “Área Metropolitana” es necesario generar un impulso para el desarrollo del transporte urbano que deberá encuadrarse “en soluciones integrales” lo que significa comprometer simultáneamente la operación, los equipos y los recursos (humanos, materiales y financieros) y frente a ello, contar con la correspondiente infraestructura vial y de servicios al usuario.
Como elemento conducente al objetivo anterior se configura la necesidad de realizar “Planes de Transporte Urbano”. Para conseguir la implantación de éste, a largo plazo, se requiere con urgencia desde ya una coordinación efectiva centralizada de todas las actividades desarrolladas por Organismos o Instituciones que tienen ingerencia en el transporte urbano.
Todas las soluciones mundialmente
consideradas al efecto, significan la gestación de Un Organismo con la misión
de centralizar “todas las actividades del sector”. Para que este Organismo no
sea “otro más” en
Como la expresión de estas ideas,
internacionalmente comprobadas por más de tres décadas, coincide con exactitud
en la proposición de medidas contenidas en el acápite nº 23 de la proposición
de
Al efecto entonces, es conveniente recalcar que países desarrollados con exitosos métodos de transporte urbano metropolitano, han adoptado encomendar tales funciones a “EMPRESAS UNICAS” con administración mixta Gubernamental – Privada (a nivel metropolitano), sin fines de lucro y con tarifas dispuestas con criterio social. Otra característica principal es la integración de los diversos modos de transporte, incluyendo los niveles internacional, regional, gestionando de este modo, una explotación conjunta y ordenada de todos los medios concurrentes en el nivel urbano.
Nótese que el concepto de la
ausencia del fin de lucro, no se opone a que los privados prestadores de los
servicios obtengan sus legitimas utilidades; ello sí se refiere, a que las
decisiones de
Estas Empresas Únicas, creadas por ley dentro de la legislación vigente para Gobiernos Metropolitanos, considerarán tres niveles:
1.- Un cuerpo colegiado consejal mixto con participación gubernamental (51 %), representantes de la comunidad (municipalidades y junta de vecinos) y también prestadores del servicio. Este consejo resuelve acerca de las decisiones políticas, para los planes y programas de operación, tarifas y presupuesto de inversiones para mantener la calidad del servicio.
El reglamento precisará la cantidad y la forma de elegir a los representantes en concordancia con actuales medidas vigentes para el Gobierno Metropolitano. El trabajo de este cuerpo colegiado se hará en base a tareas por objetivos asignadas a las comisiones que conforman el Consejo.
2.- Un cuerpo de profesionales y administrativo, permanente con carácter ejecutivo operacional, constituido por funcionarios de carrera, especializados, que toma todas las decisiones técnicas administrativas concernientes a la aplicación de los fondos, designaciones del personal, características y usos de los equipos, etc.
3.- Un estamento que se mantendrá
dentro de las formas que determine el Poder Judicial y
Para complementar la proposición
que hacemos con este documento, es necesario comprender que dentro de tal
institución debe generarse un estamento técnico capaz de proveer un sólido
apoyo en todos los niveles científico y profesional. La planificación,
programación, implementación y control serán encomendados a personal altamente
especializado permanente y cuyos accesos a los cargos será por concurso público
de capacidades y méritos. Por otra parta la implantación de Normas y Sistemas
de Control se basará en permanentes campañas de divulgación y educación hacia
los usuarios; las reacciones de éstos y los de Personal de Servicios, se
medirán con investigación sociológicas, sicológicas y psicotécnicas, ello en
concordancia con las normas sobre Calidad Total. Todo este quehacer formara
parte esencial de la estructura y facultades de
3. Sugerencias para Políticas Globales
(necesarias para la eficiencia de
3.1 Transporte Urbano de Pasajeros
El transporte colectivo de pasajeros debe tener prioridad de solución en relación con el transporte de cargas y los problemas inherentes a vehículos particulares. Se precisa contar cuanto antes con una política de tratamiento para estacionamientos de vehículos en la vía pública y en recintos particulares, en todas las ciudades importantes.
Debe incentivarse la adecuación de equipos e infraestructura de mantención, a los correspondientes servicios que se están prestando. Preparar una necesaria tipificación del parque de máquinas y una racionalización de las adquisiciones (Vehículos; repuestos).
3.2 Transportes de Cargas
Debe procurarse que el transporte de mercaderías en el territorio Urbano, cumpla una función de distribución ó nexo entre Mercado mayorista y Mercado Minorista. No se debe tolerar la pasada de mercaderías “En Tránsito a Distancia”; para cuyos efectos se dispondrán en forma adecuada los correspondientes “Terminales” ó “Centros de Intercambio” con carácter de “Puerto Territorial” ó “Autopuerto”. De ninguna manera se permitiría almacenamiento permanente ó de largo plazo en dichas áreas ni zonas adyacentes inmediatas.
Los mercados y Centros de Remate y venta de productos, se ubicarán definitivamente en áreas periféricas contempladas en los correspondientes Planos Reguladores del uso del territorio Urbano; con un acceso expedito a las vías de circunvalación.
El uso de la infraestructura vial en el territorio Urbano, por vehículos de carga, debe ser reglamentado, por ordenanzas comunes a todos los Municipios que componen el área Metropolitana.
4. Conclusión Final
Para el fiel cumplimiento de los
propósitos expuestos y también de la necesidad planteada en el punto 2.2 como
tarea para el MTT, se requiere que este Ministerio al igual que
Participantes en el Grupo de Trabajo
Catherine Ahumada PUCV
Liliana Anduaga García UTEM
Marco Barra UTEM
Alex Godoy PUCV
Bárbara Guerra PUCV
Pablo Labarthé UTEM
Daniel Méndez UTEM
Francisco Pizarrro Solís de Ovando PUCV
Carolina Rebolledo PUCV
Rubén Dario Solano AGTTP
Crescente Urrutia Ortega UTEM
Se estableció, que las medidas apuntan en parte a mejorar el servicio del transporte público en los aspectos que se necesitan para satisfacer a los usuarios y que traen una oportunidad para incorporar la comunidad en la implementación de proyectos de gran impacto social como el Transantiago, haciéndola partícipe del control de calidad de los servicios y de la divulgación de la información.
Para lograr un sistema satisfactorio de transporte, es vital contar con un Plan Regulador que contengan normas sobre vialidad y uso de suelo al servicio de las operaciones del transporte y tránsito, que considere las condiciones naturales del territorio, la densidad de población, la ubicación de las actividades económicas, etc.
Establecer taxiscolectivos, bajo la misma modalidad que los buses locales o alimentadores. Esta medida corrige un error de planificación, porque se reconoce la importancia de los taxiscolectivos. Existen vías muy angostas como pasajes y de capa asfáltica inadecuada para la circulación de los buses. Medida de gran ayuda para las zonas de la periferia y muy distantes.
El aumento de la oferta y la modificación de los servicios deben ser condicionadas con los requerimientos de los municipios para satisfacer a los usuarios
Reforzar la información puerta a puerta para asegurar que la gente conozca el recorrido que más le conviene. Esta medida debe ser complementada con los medios de difusión, especialmente orientados a quienes les cambiaron recorridos y a los usuarios no habituales o de paso.
Que las autoridades del transporte fiscalicen con todos los medios, para controlar el cumplimiento de los servicios e informar a los usuarios las obligaciones que deben cumplir las empresas operadoras, de modo que el usuario además, denuncie y califique la calidad del servicio.
Participantes en el Grupo de Trabajo
Felix Caicedo PUCV
Karin Heim PUCV
Alejandro Jer UTEM
Nicolás Jeréz UTEM
Alvaro Miranda UTEM
El tema tarifario y económico en
Transantiago es de carácter fundamental, a diferencia de otras áreas este
ámbito debe, necesariamente, entregar buenos resultados. Un mal desempeño es
inaceptable, ya que ello implicaría la inmediata quiebra de las empresas
operadoras del sistema, del ATF o el SIAUT, quedando la ciudad de Santiago sin
un sistema de transporte público, situación que colapsaría la marcha económica
de
En poco más de un mes de operación del nuevo sistema de transporte público de Santiago la marcha económica ha sido desalentadora. A los primeros días de gratuidad obligada del sistema, producto de la incapacidad técnica de recaudar el valor de los pasajes, se han sumado una serie de problemas que han implicado modificar y endurecer una serie de políticas referentes a temas tarifarios y, por ende, a la operación económica del proyecto.
El aumento del tiempo de transbordo de 90 minutos a 2 horas, el establecimiento de una tarifa fija en $380, la circulación de poco más de 200 buses sin el sistema de validación de las tarjetas, la incorporación de nuevos buses producto de la exigua oferta de transporte (aumento de la inversión y costos de operación) unido a la mala calidad del servicio, en términos de frecuencia y comodidad, configuran un panorama poco alentador para la gestión económica del proyecto, ya que cualquier decisión en el ámbito tarifario está sujeta a un fuerte condicionamiento político, en función de los reclamos y quejas de los usuarios por la mala calidad del servicio, configurándose una seria restricción política y comunicacional al alza tarifaria, a pesar de que esta sea necesaria.
Por lo anteriormente expresado, a
continuación se entregan una serie de sugerencias e ideas para la gestión
tarifaria del proyecto, las cuales corresponden al trabajo de la comisión de
“Gestión Tarifaria” del encuentro de planificación y discusión del
Transantiago, organizado por
A continuación se entregan y detallan las principales conclusiones de la comisión, en los diversos ámbitos de acción identificados.
1. Estructura de Costos
Para cualquier empresa de transporte es de estricta necesidad el conocer en detalle los costos del sistema, en lo posible manejarlos de la manera más desagregada posible, con un orden adecuado, dentro de un sistema flexible a ser modificado y capaz de actualizase continuamente conforme surgen nuevos datos.
Lo anterior implica establecer, conocer y manejar una estructura de costos moderna y que atienda a las necesidades de planificación, proyección y toma de decisiones de la empresa. Tal estructura debe ser elaborada de manera técnica en base a datos históricos de operación, motivo por el cual se debe contar con un orden contable de alto nivel, el cual permita realizar este tipo de análisis.
Una vez establecida la estructura de costos podrán conocerse indicadores de operación económica tales como el costos de un kilómetro recorrido ($/km), costos de un pasajero transportado ($/pax), costos pasajero – kilómetro transportado ($/pax – km), etc. Esta información será de vital importancia para la planificación de recorridos, estructura de trazados, determinación de transbordos e incorporación de nuevos modos a Transantiago (taxi colectivo, y EFE).
Por otra parte el establecimiento de una estructura de costos permitirá identificar áreas de costos excesivos, o aquellas de mayor sensibilidad para la estructura económica de cada empresa y el proyecto, potenciando la toma de decisiones de mayor certeza y calidad en base a los antecedentes disponibles.
En términos generales, una estructura de costos conocida y de buena calidad, es una herramienta necesaria e imprescindible para una gestión económica – operacional al interior de una empresa de transporte, por ello es aconsejable el realizar este tipo de estudios y trabajos en las empresas de operadoras de Transantiago sí es que no existe aún.
2. Flexibilidad Tarifaria Según Cantidad de Viajes Pagados
La experiencia en diversas ciudades europeas como Barcelona, Madrid, Paris, Londres, Estocolmo, Zurich, Berlín entre otras, ha demostrado que las autoridades metropolitanas de transporte de cada ciudad han optado por un sistema de tarifas flexibles, las cuales disminuyen el costo unitario de cada pasaje de transporte en función de la cantidad de viajes cancelados.
Por ejemplo TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona), empresa estatal encargada de la operación de los buses, metro y tranvía en esa mediterránea ciudad, en perfecta coordinación con los ferrocarriles de cercanías y nacional, ofrece a todos los usuarios distintos billetes de transporte, los cuales disponen de diferentes cantidades de viajes, por ejemplo T10 (10 viajes), T30 (30 viajes), T50/30 (50 viajes en un periodo máximo de 30 días), T mes (viajes ilimitados durante un mes), T trimestre (viajes ilimitados durante un trimestre), T semestre (viajes ilimitados durante un semestre), T día (viajes ilimitados durante un día) y T 3 días (viajes ilimitados durante 3 días).
Todos estos billetes de transporte variaban sus precios en función de la cantidad, de manera que para el usuario frecuente resultaba más económico adquirir un billete T30 que 3 billetes T10, por ejemplo. De esta forma es posible entregar una mejor oferta tarifaria a cada usuario, acomodando la oferta de tarifas a la situación de cada usuario en particular, haciendo más atractivo el sistema.
Este sistema implica para las empresas una mejora en la recaudación de dineros, ya que incentiva a los usuarios a invertir en billetes de transporte (cargas en la tarjeta bip!) por adelantado, ya que quien lo haga gozará de tarifas más bajas, percibiendo las empresas dineros por “adelantado”, situación que es atractiva económicamente no sólo para el sector de transportes, si no que para cualquier empresa de cualquier rubro.
3. Tarifa Horaria
Los atochamientos y excesiva demanda en horas punta, pueden ser disminuidos mediante la implementación de tarifas variables según periodos del día, de manera de cobrar una tarifa mayor en aquellos horarios de mayor demanda, incentivando a los usuarios a modificar las horas de viaje en aquellos casos en donde es posible hacerlo.
Esta política no es nueva, ni siquiera en nuestro país, ya que es justamente lo que ha hecho desde hace varios año Metro S.A. y actualmente las consecionarias de autopistas urbanas desde el 1º de Enero de 2007.
4. Subsidios a las Empresas
Los subsidios al transporte público urbano no son nada extraño en Europa, en donde en prácticamente todas las grandes capitales y ciudades destinan dineros al subsidio del transporte público. Esta situación ha sido comentada y analizada en innumerables oportunidades por especialistas y políticos, pero nunca se ha materializado, existiendo sólo un subsidio a la inversión en infraestructura en el caso de Metro S.A. y, recientemente, en la construcción de paradas, terminales intermodales y mejoras viales para la circulación de los buses de Transantiago, pero en ningún caso en nuestro País se ha entregado un subsidio a la operación del sistema de transporte.
Esta situación es probable que deba ser analizada en el nuevo contexto de Transantiago, ya que la información disponible públicamente en prensa y a través de los organismos técnicos del estado, han consignado una fuerte proyección de pérdidas económicas durante la operación del primer año de Transantiago, las cuales se estiman en US$ 500 millones de dólares (El Mercurio, Sábado 24 de Marzo de 2007, cuerpo C).
Estos malos augurios suponen que bajo el actual sistema de operación de Transantiago no es posible rentabilizar el sistema y, lo que es peor, la actual oferta de vehículos en operación es insuficiente, motivo por el cual seguramente será necesario poner en circulación nuevos buses, aumentando la inversión y costos de operación pero a un mismo nivel de demanda, situación que sólo agrava el actual problema.
En este contexto el tema del subsidio comienza a vislumbrase como una necesidad ineludible, a pesar de las complicaciones que ello conlleva. Por estos motivos resulta oportuno el pensar en tipos y formas de subsidio a la operación de las empresas de transporte público.
La primera forma de subsidio que usualmente se piensa es la de traspasar una cierta cantidad de dinero desde las arcas fiscales al sector privado. Sin embargo esta forma de subsidiar no es recomendable en el caso de Transantiago, ya que puede ocurrir que parte del subsidio entregado tenga su origen en una mala operación y gestión empresarial, por lo que no se hayan minimizado los costos, situación que implicaría subsidiar no la insuficiente demanda o baja tarifa al usuario final, sino que los errores en la operación del sistema. Por ello en el caso de Transantiago son recomendables otras formas subsidiarias y dejar el traspaso de dinero como una última alternativa, sólo en caso de una emergencia. Para ello sería posible el implementar un sistema de subsidios tributarios a la operación del sistema, consistente principalmente en la rebaja de impuestos, tanto específicos, al valor agregado y, en último caso, a las utilidades de las empresas. De esta forma los combustibles, lubricantes, repuestos, accesorios y compra de nuevos buses podrían descontar impuestos y, sí fuese necesario, descontar la tributación de las empresas por las utilidades obtenidas.
El entregar este tipo de beneficios tributarios podría implementarse bajo condiciones de operación óptimas fijadas por el Estado, como formas y tipos de mantenimiento de los buses (mantenimiento preventivo y correctivo centralizado a través de un sólo taller responsable, que entregue garantías de calidad en el servicio y responda económicamente por fallas y desperfectos mecánicos que no debieran ocurrir), ello implicaría el implementar una operación y mantención de los buses de alta calidad, obligando a las empresas responsables a centralizar las compras de repuestos y accesorios, consiguiendo elevar el número de repuestos comprados, estableciendo economías de escala en esta gestión, por ejemplo.
De esta manera una buena política de subsidios, de parte del Estado, puede ser una poderosa herramienta para incentivar a las empresas a una optimización en su operación, disminuyendo los costos y por ende bajando el monto a subsidiar, consiguiendo subsidiar las necesidades de los usuarios y no los errores de gestión y operación.
Por último, cabe mencionar que el tema de los subsidios tal vez sea indispensable, nadie en estos momentos puede decir a ciencia cierta cual será la trayectoria de la marcha económica de Transantiago, pero los datos actuales muestran, hasta el momento, que probablemente sea necesario un subsidio estatal, sin perjuicio de los costos externos que provoca el proyecto, entre ellos los costos ambientales y sociales, ya que el tiempo de los usuarios también tiene un valor económico, por lo que cada usuario al viajar está aportando además de su pasaje un recurso valorable monetariamente, el cual en ningún caso es considerado ni pagado.
5. Medidas de Restricción al Vehículo Privado
Las medidas de restricción al vehículo privado aparecen como una opción necesaria para el aumento de la demanda del transporte público, toda vez que al aumentar los pasajeros transportados, los costos medios de operación disminuyen, situación indudablemente ventajosa para el transporte público. Por ello un aumento de la demanda ayuda positivamente a la gestión económica del proyecto.
Lamentablemente en estos momentos la demanda actual no es satisfecha por el nivel de oferta del sistema, por lo que cualquier medida de restricción al vehículo privado resulta poco aconsejable, toda vez que no existe la capacidad de transportar a más usuarios de los que ya utilizan el sistema pero, por otra parte, es poco recomendable pensar en no restringir el transporte privado en el mediano plazo, para incentivar de esta manera el uso del transporte público, siempre y cuando exista una oferta de transporte público de calidad y adecuada a las necesidades de la demanda, ya que un alza en la demanda de transporte público ayudará a disminuir posibles subsidios de parte del Estado, además de contribuir a la sostenibilidad medioambiental de la ciudad.